Doğu’da bir sömürge başkenti

0
143

Bugün Endonezya Cumhuriyeti’nin başkenti olan Cakarta, sömürgecilik tarihinin önemli başkentlerinden biri olmasıyla dikkat çeker.

Cakarta: Doğu’da bir sömürge başkenti

Şehir 1811-1816, 1942-45 yılları gibi kısa dönemli istisnalar hariç sürekli Hollandalıların hakimiyetinde kaldığı gibi, meşhur kanalları, mimarisi gibi alt yapı özellikleri ile doğu’da bir Hollanda şehri olarak yükseldi.

Mehmet Özay/Dünyabülteni-Malezya

Bugün Endonezya Cumhuriyeti’nin başkenti olan Cakarta, sömürgecilik tarihinin önemli başkentlerinden biri olmasıyla dikkat çeker. Günümüzde Mexico City, Rio de Jenaro, Kahire, Delhi gibi üçüncü dünya ülkelerinin sorunlarla boğuşan metropolleri arasında yer alan Cakarta, ülkenin modernleşme süreçlerinde yaşadığı şehirleşme problemlerini 21. yüzyılın ikinci on yılına taşıyor. Her ne kadar, son dönemde şehrin sorunlarının çözümü konusunda en azından siyasi vaatler ortaya konmuş olsa da, bunun kararlılıkla uygulanmaya konulması zaman alacak. Cakarta, Endonezya Takımadaları’nın ortasında Sunda Denizi ile Doğu Molukkas denizleri arasında dördüncü adayı teşkil eder. Cava Adası’nın ve dolayısıyla, zamanla ekonomi ve ticaret merkezi olarak öne çıkan Cakarta’nın nüfus yoğunluğu, Sumatra, Kalimantan gibi büyük adalarla kıyaslandığında adanın özellikle orta bölgelerinde, bazılarının günümüzde de aktif olduğu yanardağların yüzyıllar boyu süren etkisiyle oluşan verimli tarım arazilerinin varlığına borçludur. Bu doğal özelliğinin yanı sıra, Cakarta’nın gelişiminde Hollanda sömürgeciliğinin katkısı göz ardı edilemez.

Hollanda Krallığı’nın amacı, Portekiz’lilerin Hint Okyanusu macerasında, Avrupa’da kurdukları tekel denmese de ticari gücün önüne geçmekti. Hollanda’nın bu girişimindeki ciddiyetini ortaya koyması bakımından aşağıda detaylarını sunacağımız üzere, devlet sermayesiyle bir denizcilik filosu kurması dikkat çekicidir. Hollanda, Avrupa piyasası için o dönemler büyük önem arz eden biber ve baharatların ticaretinde -tıpkı diğer Avrupalı sömürgeci güçler gibi- tekel kurarak öncü güç olmayı plânlıyordu.[1]

Malaka Boğazı çevresindeki baharat ticaretine hakim olma noktasında Açe Darüsselam Sultanlığı ile bölgedeki sömürgeci Portekizliler arasındaki rekabet, bir diğer Avrupalı güç olan Hollanda’nın bölgeye gelmesiyle daha da karmaşık ilişkilerin doğmasına yol açtı. Hollanda’nın bölgeye yeni bir aktör olarak var olma arzusunun en temel nedenlerinden biri 16. yüzyılda Avrupa’ya ihraç edilen biber miktarının üç kat artmış olması ve bu ticarette yer alan tüccarların devletlerine önemli gelirler sağlamasıydı. Öte yandan, Avrupa’daki siyasi gelişmelerin de göz ardı edilmeyecek etkisi vardır. Örneğin, Hollanda’nın 1594 yılında Habsburg Hanedanlığı’ndan bağımsızlığını kazanması bunun en önemli göstergelerindendir.[2] Hollanda Krallığı’nın amacı, Güneydoğu Asya’da, Portekizlilerin giremedikleri bölgelere girmek suretiyle baharat ticaretinde yeni bir güç merkezi olarak ortaya çıkmaktı. Cava Adası’nda Batavia’yı üs olarak seçen Hollanda ile bölgedeki yerli bir krallık olan Mataram Krallığı arasındaki mücadele eşit güçler şeklinde devam ederken, Avrupa’daki endüstri devrimi ile teknoloji gücünü ele alan Hollanda zamanla başarılı olarak hakimiyet alanını genişletti.[3]

Hollandalıların Batavia adını verdikleri, Cava Adası’nın kuzey-batısında yer alan şehrin kaderi, 20 Mart 1602 tarihinde 17’ler Meclisi olarak da bilinen Hollanda’nın önde gelen deniz ticaret şirketlerinin ortaklığında doğu denizlerinde ticaret tekelini ele geçirmek amacıyla kurulan Doğu Hint Şirketi’nin (VOC-Vereenigde Oost-Indische Compagnie) kalıcı bir merkez arama sürecinde değişecektir. [4] Söz konusu şirket, Sumatra, Molukkas, Timor gibi zengin ticaret şehirlerinin bulunduğu coğrafyalardaki arayışlarına 1619 yılında Cava Adası’nın kuzeybatısında yer alan ve batısında Sunda Boğazı ve Malaka Boğazı, kuzeyinde Çin Denizi doğusunda Endonezya Takımadaları’nın baharat zengini adalarına ulaşımı ile stratejik bir öneme sahip olan Jayakarta’ya yerleşmeye karar verdi.

Önceleri adı Jayakarta olan bu liman kasabasının, tıpkı Malaka gibi, Müslümanların hakimiyetindeki diğer önemli liman şehirlerinin sömürgeciler elinde benzer bir akibete uğradığı görülür. Bu bir anlamda, bölge İslam Sultanlıklarının -Açe gibi bazı istisnalar hariç- sömürgecilik evresinin başlarında maruz kaldıkları -en azından maddi sebepler dikkate alındığında- siyasi ve askeri yapılanmalarının doğal bir sonucuydu. Cava Adası’nın önemli İslam Sultanlıkları arasında zikredilen Banten Sultanlığı’na bağlı bir Müslüman valinin yönetimindeydi. Hollandalıların liman şehrine yerleşme plânları çerçevesinde yaşanan mücadele, 1619 yılı Mayıs ayında Jan Pieters Zoo Coen liderliğinde Avrupa’dan gelen sayıca az, ancak teknik donanımı yüksek donanma birliği Banten Sultanlığı’na bağlı küçük bir vasal yönetim olan Jayacarta’yı ele geçirip sarayı ve şehir camiini yaklamaları ile başlayan değişim süreci şehrin adının Batavia (bugünkü Cakarta) olarak değiştirilmesiyle devam etti. Böylece Hollanda doğu denizlerindeki krallığının merkezini böylece kurmuş oldu. Batavya’nın kurulmasıyla Hollanda Doğu Hint Şirketi Takımadalar’da güçlü bir konum elde etti. Batavia limanı, dev ticaret gemileri için güvenli bir liman olduğu kadar, zengin tarım arazilerinin bulunduğu ‘hinterlandda’ da zamanla hakimiyet kurulması ile önemi daha da arttı.[5] Batavia şehri, Güneydoğu Asya Hollanda sömürge imparatorluğunun başkenti olarak yaklaşık 350 yıl boyunca yönetim merkezi olmayı sürdürdü. Bu sömürge başkenti, doğu’da Hollanda varlığının yanı sıra, Hint Okyanusu’nu çevreleyen coğrafyadaki İslam ve Budist devletlerinin siyasi ve toplumsal varlığını da yakından ilgilelendiren tüm kararların alındığı bir şehir olarak önemli bir yönetim merkezi stasüsündeydi.

Şehir 1811-1816, 1942-45 yılları gibi kısa dönemli istisnalar hariç sürekli Hollandalıların hakimiyetinde kaldığı gibi, meşhur kanalları, mimarisi gibi alt yapı özellikleri ile doğu’da bir Hollanda şehri olarak yükseldi. Bugün şehirde halen görülebilecek sömürge yapıları arasında eski Arşiv binası tüm görkemi ile gezenleri büyülemeye devam ediyor. Öte yandan, Kıta Avrupası’ndaki Hollanda’nın kapladığı coğrafyanın kendine özgü şartlarının bir sonucu olarak inşa edilen kanallar, tropiklerin yoğun yağışlara konu olan mevsimi dolayısıyla Hollanda yönetimi eliyle Cakarta’ya da taşındı. Her ne kadar günümüzde önemli bir drenaj sorunu ve zaman zaman sel baskınlarına yol açan bu dev kanallar geçmişte önemli işlevler görmüştü. Hollandalıların Cakarta’daki hakimiyetleri, 17 Ağustos 1945 tarihinde Endonezya Cumhuriyeti’nin bağımsızlığını ilânına kadar sürdü.

Yukarıda kısaca ifade edildiği üzere, Hollandalılar Batavya’dan başlayan hakimiyetlerini zamanla bütün Cava Adası’na yayma olanağı buldular. Bu dönemde Ada’da yönetim olarak babadan oğula geçen hükümdarlıklarla yapılan anlaşmalarla Hollanda dolaylı yönetimi tüm adaya yaymaya başladı. Böylece, zengin tarım ürünleri Hollanda Doğu Hint Şirketi altında faaliyet gösteren yerli hükümdarlıklar vasıtasıyla başkente akmaya başladı. Hollandalıların bu süreçteki roller ise, yönetim ve ticari faaliyeti kontrolleri altında tutarak Avrupa bürokrasisini bölgeye taşımak şeklinde oldu. Yerli görevlilere danışmanlık yapan adına Resident denilen genellikle de Hollandalılardan oluşan memurlar bulunuyordu. Böylece erken dönemlerden başlayarak Hollandalılar Dolaylı (indirect) bir yönetimi benimsemiş oldular. Bu yönetim sistemi içerisinde yerli liderler iç işleri, Hollandalı memurlar da şirketin ticaretle ilgili işlerini yerine getiriyordu. Kahve plântasyonlarında olduğu üzere, Hollandalı görevliler aynı zamanda, birer kontrolör olarak da görev yapıyorlardı.[6]

Hollanda’nın Takımadalar’da oluşturduğu ticaret ağı, bölgesel ve uluslararası olmak üzere iki aşamalıdır. Baharat zengini Molukkas’daki plântasyonlar vasıtasıyla elde edilen ürünler Cava Denizi vasıtasıyla Cava Adası’nın Kuzey sahili boyunca uzanan limanlara, tabii ki özellikle de Batavia limanına, oradan da Malaka Boğazı vasıtasıyla Malaka’ya ve ardından Hindistan’a ulaştırılıyordu. Bunun karşılığında Takımadalar’da büyük talep gören Batı Hindistan sahillerinin önemli tekstil ürünleri Malaka ve Cava limanlarına taşınıyor; Cava Adası’nın bol pirinci Malaka Yarımadası ve Baharat Adaları’na aktarılıyordu. Bu bölgesel ticaretin uluslararası ayağını ise çeşitli bölgelerden toplanan biber ve baharatın Ümit Burnu aşılarak Avrupa’ya nakli teşkil ediyordu.[7]

Pek çok kıymetli metaın taşınmasına olanak tanıyan bu uzun deniz yolculuklarının gerçekleştirilmesinde en önemli unsur olan gemicilik sektörü, Avrupa’da kendini kanıtlamış olan Hollanda liman şehirlerindeki üretim hacminin giderek artırılmasına neden oldu. Bunun nihai bir souncu olarak Hollandalılar 1596 yılında iki gemi ile başladıkları doğu denizlerindeki ticarette kısa sürede dramatik bir başarı kazanarak dönemin Avrupa ulusları arasında gıpta ile anılır oldular. Söz konusu bu başarıyı bazı rakamlarla ortaya koymakta fayda var. 1650’de yani, 17. yüzyılın ilk yarısı dolduğunda doğrudan müdahil oldukları doğu ticaretine başlamalarından itibaren geçen yarım yüzyıllık süre zarfında, balıkçı tekneleri ve iç denizlerde faaliyet gösteren küçüp çaplı tekneler hariç olmak üzere 2000 gemilik bir ticaret filosuna ulaştılar. Söz konusu bu filo, altmış ila seksen bin mürettabata iş olanağı tanıyordu. 1673 yılında bir çatışma sonunda esir düşerek Batavya’da hapse atılan İngiliz Edward Barlow bu dönemde doğuda Hollanda Doğu Hint Şirketi’ne ait 150 ila 200 geminin yaklaşık otuz bin mürettabatla faaliyet gösterdiğini belirtir. Başlanıçta kiralik gemilerle ticari faaliyetlere başlayan Doğu Hint Şirketi, 1615 yılından itibaren altı büyük deniz ticaret odası yani Amsterdam, Middelburg, Rotterdam, Delft, Hoorn ve Enkhuizen kendi gemilerini inşa etmeye başladı.[8]

İnsan kapasitesi, gelişmiş denizcilik teknolojisi ve ekonomik değerleri ile Doğu ve Güneydoğu Asya tarihinde yeri süreklilik taşıyan Çin’le ilişkiler Hollanda Krallığı’nın deniz ticaretinde ve de Batavia liman şehrinin gelişiminde başat rol oynadığı görülür. Batavya limanı Çin’den gelen ve şeker, porselen ve envai türde tekstil kargosu taşıyan dev junglara da ev sahipliği yapıyordu. Bu gemiler sayesinde Hollandalılar liman gelirleri ile ayrı bir gelir elde ettikleri gibi her seferinde önemli sayıda Çinli yerleşimciyi taşıyordu. Bu durum, Cava Adası’nda çeşitli üretim kademelerinde çalıştıracakları insan gücünü tedarik etmesi nedeniyle Hollandalıların sömürgeci emelleri için bir avantaj sağlıyordu.[9]

Hollandalıların, Güneydoğu Asya’ya ayak basmalarından itibaren karşılarında Avrupalı herhangi gerçek bir rakip bulduklarını söylemek güç. Bu durum, Hollanda’nın bölgede giderek siyasi ve ekonomik gücünü artırmasının temel nedeni olarak gözükmektedir. Öte yandan, Cava, Kalimantan, Molukkas’da da Hollandalılara meydan okuyacak kapsamlı bir yerli direnişten bahsetmek mümkün değil. Ta ki, 19. yüzyılda sömürge topraklarının değişik bölgelerinde ortaya çıkan bağımsızlık hareketlerine kadar.

 


[1]Anthony Reid, Southeast Asia in the Age of Commerce 1450-1680, Volume Two: The Lands below the Winds, Yale University Press, 1988, s. 273; Horace St. John, The Indian Archipelago: Its History and Present State, Cilt I, Longman, London, 1853, s. viii.

[2]Ira M. Lapidus, A History of Islamic Societies, Cambridge University Press, 7th Edition, 1995, s. 471.

[3]Gilbert Khoo-Dorothy Lo, Asian Transformation -A History of Southeast, South and East Asia- Heinemann Educational Books (Asia) Ltd.Singapore, 1977, s. 433-4.

[4]Jean Gelman Taylor, Indonesia: Peoples and Histories, Yale University Press, New Haven, 2003, s. 145; J. S. Furnivall, Netherlands India: A Study of Plural Economy, s. 24; R. Ptak; D. Rothermund, “Restrictive Trading Regimes: VOC and the Asian Spice Trade in the 17th Century”, (Ed.), Om Prakash, Precious Metals and Commerce, Variorum, 1994, s. 109; Ashin Das Gupta; M. N. Pearson, “The Dutch East India Company in the Trade of the Indian Ocean” (Ed.), Om Prakash, Precious Metals and Commerce, Variorum, 1994, s. 186.

[5]C. R. Boxer, “The Dutch East-Indiamen: Their Sailors, their Navigators, and Life on Board: 1602-1795”, (Ed.), Dutch Merchants and Mariners in Asia: 1602-1795, Variorum Reprints, London, 1988, s. 89; Jean Gelman Taylor, Indonesia: Peoples and Histories, Yale University Press, New Haven, 2003, s. 146.

[6]J. S. Furnivall, Colonial Policy and Practice: A Comparative Study of Burma and Netherlands India, New York University Press, First United States Edition, 1956, s. 218-9; Arif Hizbullah Sualman, Muhammad Natsir (1908-1993): His Role in the Development of Islamic Da’wah in Indonesia, International Islamic University Malaysia, 1995, s. 112; Ensiklopedi Indonesia, s. 660-61.

[7]David Joel Steinberg, “The Eighteenth Century World”, (Ed.), In Search of Southeast Asia: A Modern History, University of Hawaii Press, Honolulu, 1987, s. 56.

[8]C. R. Boxer, “The Dutch East-Indiamen: Their Sailors, their Navigators, and Life on Board: 1602-1795”, 1988, s. 82-3.

[9]Ashin Das Gupta; M. N. Pearson, “The Dutch East India Company in the Trade of the Indian Ocean” (Ed.), Om Prakash, Precious Metals and Commerce, Variorum, 1994, s. 190.